导读

近年来，随着传统液态锂电池逐渐触及能量密度理论上限，资本热点迅速转向“上限更高”的固态电池赛道，市场越来越热，已经催生出大量的泡沫，与锂电池产业的现实世界越来越远。行业机构与锂电池头部企业在不断给市场降温，而排在尾部与新兴企业一边低价抢着磷酸铁锂电池订单苟延残喘，一边在资本市场满脸通红地造势，小作文不断，让全固态电池这个仍困在实验室的技术，被炒成"锂电池终极形态"的神话。

当游资裹挟着概念轮番炒作，将固态电池当成下一个万亿叙事时，宁德时代曾毓群率先发声指出：全固态电池还有很多科学与工程问题没有解决，任重道远。紧接着蜂巢能源杨红新董事长从第一性原理出发，发出灵魂三问：全固态电池到底是什么？目前还有多少问题没解决？成本很高，可以用在哪？随后给出了蜂巢能源的固态电池稳健三步走方案。

全固态电池到底是什么？

2025年2月16日，第二届中国全固态电池创新发展高峰论坛在北京召开，原工信部部长苗圩在发言中，专门针对一些混淆视听的言论做了澄清：“半固态电池仍然属于液态电池的范畴，不能与固态电池混为一谈。绝不是液态电池随着电解液液体的减少就可以发展成为固态电池，这是完全两个不同的概念。”

紧接着，中国汽车工程学会在2025年5月22日，正式发布《全固态电池判定方法》(T/CSAE 434-2025)的团体标准，该标准首次明确了“全固态电池”定义，要求离子传递完全通过固体电解质实现，与混合固液电解质电池形成严格技术分界。

1. 定义：全固态电池指离子传递完全通过固体电解质实现的电池，与混合固液电解质电池形成严格技术分界。

2. 判定条件：(1)定性检测：通过破口目视检测，电池内部无液体渗出。

(2)定量检测：120℃真空干燥6小时后，失重率≤1%。失重率指样品在特定条件下失去的质量与初始质量的比值。

3. 试验方法:(1)预处理：电池需进行充放电循环激活，确保处于稳定状态。

(2)烘干测试：将电池破口后放入120℃真空干燥箱，维持真空度-0.095至-0.1MPa，干燥6小时。

(3)数据处理：测量3个样品的失重率，取平均值作为判定依据。

根据此标准，目前没有真正可以量产的全固态电池；固态电池的概念，可以理解为从半固体向全固态逐步进化的过程，笼统称为固态电池。为了防止市场把半固态电池和固态电池混淆，相关主管部门正在酝酿出台一个新文件，将“半固态电池”统一命名为“固液电池”。

目前还有多少问题没解决？

其实蜂巢能源作为动力电池的后起之秀，从一开始也是希望在固态电池领域有所突破，砸了不少资源。

在2018年，蜂巢能源就在保定成立固态电池研究院，一口气砸下4.2亿元，建起4000㎡的超低露点(–60℃)干燥房，还从日本、韩国同行挖来7位首席科学家，专攻“硫化物全固态电池”方向。

2019年9月，做出3Ah全固态锂金属单层电芯，能量密度达到385Wh/kg，但循环性能有限——0.05C、25℃条件下，循环180次后容量才保住80%；

2020年，建成0.1GWh全固态中试线，第一次打通了“硫化物电解质合成—致密化—等静压—叠片—铝塑封装”的全流程，算是从实验室走向产业化的一小步；

2022年6月，发布20Ah全固态样品(使用Ni90高镍正极+金属锂负极+硫化物电解质)，循环次数提升到450次(0.1C充放)，能量密度也涨到410Wh/kg，但短板也很明显：得在30MPa外压和55℃高温环境下，才能维持80%的容量——这在实际装车场景里根本不现实。

不止蜂巢，全球固态电池行业都还没迈过“量产”这道坎。

中国科学院物理研究所2024年的《全球固态电池技术研发进展报告》直接点破：目前全球范围内，还没有真正意义上的全固态电池实现量产。

哪怕是相对成熟的“准固态电池”(介于传统锂电和全固态之间)，也没拿出足够的竞争力：最先进的准固态产品，电解质里的液态成分仍占30%以上，能量密度、循环寿命这些关键指标，跟传统锂电池比没什么明显优势，但成本反而高出2~3倍——既没了“性能优势”，又丢失“成本优势”，自然难落地。

为什么全固态这么难？关键是它的研发难度远超半固态电池，行业公认的核心挑战集中在三点：

1. 固-固界面接触不良：固态电解质和电极都是“固体”，两者接触时容易有缝隙，离子传导效率会大打折扣，影响电池性能和寿命；

2. 全新材料体系适配：从液态电解质换成固态，正极、负极、电解质的材料都要重新搭配，比如金属锂负极容易长“锂枝晶”(会刺穿电解质，有安全风险)，怎么和固态电解质适配，至今没找到完美方案；

3. 制造成本高：固态电池的生产工艺(比如前面提到的“等静压”)比传统锂电复杂，需要全新的设备，前期投入大，规模上不来，成本就下不去。

全固态电池想要实现量产和商业化，现在还有两大难题没解决：

一是供应链和设备不完善——电解质材料得选、得优化，锂枝晶要抑制，固-固界面接触要改善，这些技术问题没完全搞定；而且部分原材料还没实现量产，整个产业链没跑通；

二是工艺设备缺配套——固态电池是新东西，没有现成的生产设备，得花大量资金和时间去研发、升级设备。

这两点一卡壳，当前固态电池的成本就居高不下，根本没法大规模商用。不管是蜂巢的研发突破，还是全球行业的探索，目前都还停留在“解决了部分技术问题，但没解决量产核心难题”的阶段——全固态电池想要真正走进我们的生活，还有不少路要走。

全固态那么贵？用在哪？

全固态电池为啥“贵到离谱”？成本全花在这3个关键环节了！

1. 材料端：核心原料价是碳酸锂的5倍

作为全固态电池的“心脏”，硫化物电解质前驱体(Li₂S-P₂S₅)2024年市场报价直接飙到2200元/kg——这个价格，足足是普通碳酸锂的5倍！光是原材料这一项，就把成本门槛抬得老高。

2. 工艺端：制造费用比液态电池高3倍

生产环节更是“吞金大户”：要用到等静压成型、激光焊接这些特殊工艺，还得维持超干燥生产车间的高能耗环境。算下来，全固态电池的制造费用，比传统液态电池高出整整3倍。

3. 良率端：成品率拉胯，浪费更费钱

目前20Ah全固态电池中试线的综合良率仅62%，而成熟的三元液态电池良率早已稳定在94%。良率低意味着大量原材料白白浪费，成本自然降不下来。

咱们仔细算本账就明白了：同样是100kWh的电池包，2025年中国电池企业生产三元锂液态电池的成本大概7.2万元，全固态电池却要接近70万元，差了近10倍！即便到2030年，全固态电池成本大概率还是三元锂液态电池的3-5倍。

蜂巢能源稳健“三步走”方案：从巩固基本盘到攻坚终极目标

1. 深化当下：液态电池打基础，工艺经验双积累

先把“基本盘”做扎实——靠短刀电池、龙鳞甲结构这些技术，把磷酸铁锂、三元电池的性能和成本做到全球顶尖。同时悄悄攒“家底”：叠片工艺、智能制造的经验，全是为后续固态电池研发铺路。

2. 攻坚中期：半固态当“桥头堡”，破解商业化痛点

把半固态归为“过渡性高端产品”——核心是提安全、改善良率，同时兼顾能量密度提升，专门匹配高端新能源车、eVTOL这些对性能要求高的场景。

蜂巢自主研发的“电解质热复合转印工艺”，属于半固态涂覆里的隔膜转移路线，却实现了“颠覆级突破”：

零额外投资：现有产线直接用，不用花几千万改造，量产门槛大幅降低；

性能跃升：靠“极性变换胶液”(让胶液和基膜、极片“灵活适配”)和“仿形梯度热压”(保证不同厚度区域转移率一致)，把电解质转移率从20%拉到95%以上；

多维度优化：经过这些工艺的提升，半固态电池实现100%不热蔓延，制程良率提10%，全生命周期压差不良率降6%，安全性能升50%，循环寿命还能冲到1400次(80%电池健康度SOH)。

量产规划：2025年交付，覆盖豪华车与eVTOL

3，全固态电池：聚焦硫化物路线，啃下“固固界面”硬骨头

如果说半固态是“过渡”，全固态就是蜂巢眼里的“动力电池终极路线”——没有液态电解液，从根源上避免漏液、热失控，还能扛住超高能量密度，是未来高端场景的核心解。

蜂巢选择了硫化物作为固态电解质的核心方向，靠氧掺杂与磷硫元素调控技术，搞出了“高空气稳定性”的硫化物电解质——哪怕在-45℃露点下暴露4小时，离子电导率还能保住93%以上，直接解决了硫化物“一受潮就废”的老问题。

全固态电池工作时，需要均匀压力维持“固固颗粒接触”——传统卷绕工艺有“R角”(卷绕形成的圆角)，压力加不匀，容易导致界面失效；而蜂巢的叠片工艺能让整个极片受力均匀，压根没有R角问题，是全固态制造的“最优解”。

更关键的是，它还把常规全固态的“转印、模切、叠片、静压”四步工序，通过热复合叠片技术简化成一步——不仅去掉了效率低的等静压环节，生产效率还直接翻倍，大大提高了全固态量产的可能性。

目前蜂巢已经能从材料到电芯“全栈自研”：

正极材料：靠表面融合包覆技术，做到220mAh/g比容量，还能稳定循环1200次；

电芯样品：已生产出20Ah全固态电池样品，能量密度380Wh/kg，循环寿命超450次。

未来节奏也很明确：

2025年底：完成10Ah级全固态电芯开发，能量密度400Wh/kg；

2027年前：搞出容量超60Ah、能量密度400Wh/kg的样品；

2028年：突破70Ah以上电芯，能量密度冲刺500Wh/kg。

最后

蜂巢能源这种“先半固态，后全固态”的思路，是清醒的动力电池头部企业广泛共识。半固态先上，既兼顾技术成熟度和市场接受度，还能为全固态累积客户反馈和制造经验；等全固态技术成熟了，再慢慢迭代渗透市场。

避开股市喧嚣的声浪，我在跟诸多动力电池头部企业交流沟通中，对中国全固态电池发展的前景也慢慢乐观起来！

中国有一群可爱敬业的企业家与工程师，深夜追着实验数据较真，在现场顶着压力攻坚。也唯有这种不浮躁的钻研、不放弃的坚守，让我们有理由相信：中国全固态电池的未来可期！

(本文作者顾国洪，中国汽车工程学会汽车经济发展分会副主任委员，曾担任新能源汽车三电头部企业高管、两大汽车研究院副院长、两大创投机构投研院院长。)