2026年刚开年，整个汽车圈就慌了：不是卖不动，是被AI抢了粮，被芯片卡了喉。

根据TrendForce集邦咨询的监测数据，自2025年下半年起，汽车级DDR4内存价格累计涨幅突破150%，DDR5涨幅更是超过300%。

车企高管们也或多或少表示过内存涨价的压力：

• 雷军在最近的直播时说过：「现在内存涨价是按季度在涨的，上个季度涨了40%至50%，据说一季度还要继续涨，按照这个趋势，今年仅车的内存就要涨几千元。」

• 蔚来李斌更是直言不讳：「内存涨价已成为今年最大的成本压力，这是关乎全行业的大事。」

• 理想汽车供应链副总裁孟庆鹏更早发出预警：「2026年汽车行业存储芯片供应满足率或许不足50%。」

图源：小米汽车

但真正让车企睡不着的不是贵，是有钱都买不到。相比AI巨头们手握千亿美元资本抢产能，汽车行业在全球DRAM市场中的那点份额，显得如此微不足道。

面对愈演愈烈的内存荒，全球车企纷纷开启「抢货模式」。

优先供应AI巨头，车企为何抢不到内存？

要理解这场资源争夺的残酷，必须先看清半导体厂商的账本。

聚辰股份表示：当前主流的AI服务器单机内存模组用量超过20根，是传统通用服务器的2倍左右，而一辆智能汽车的内存需求不过数GB。

数量倒不是关键，关键在于利润。

AI级HBM（高带宽内存）的毛利率远高于汽车级内存。对三星、SK海力士、美光三大存储巨头而言，生产AI内存的利润率是汽车内存的数倍。美光科技高管曾警告：AI浪潮正在引发史无前例的存储芯片短缺。美光的新增产能已被云厂商订满，SK海力士2026年的HBM4产能更是被英伟达和谷歌提前抢光。

这种提前锁单的行为能理解，风险管理嘛，错过AI服务器的部署窗口期，可能就会被竞争对手甩在身后。相比之下，车企的订单规模和支付能力完全不在一个量级。而同期AI企业以百亿美元规模采购，不仅能获得优先供货权，甚至能协商调整专门的生产安排。

简单来说，AI巨头们钱多需求大，车企们需求小，而且「车规级」的要求还高，你要是「AAA内存批发王哥」，想必也是优先供应给AI巨头。

图源：小米汽车

外部挤压之外，汽车行业还面临内部的技术升级阵痛。

当前DDR4内存因技术成熟、性价比高，占据汽车电子内存市场大头份额。但为腾出产能生产利润更高的AI相关产品，巨头们正加速淘汰DDR4。三星已率先减产，SK海力士计划大幅压缩DDR4产能。

可惜车企并不能像消费电子那样快速切换芯片。根据车规级芯片通用标准，汽车级内存须通过AEC-Q100认证，工作温度涵盖-40℃至125℃，缺陷率要求低于10PPM，使用周期需达10-15年，远高于消费级标准。

简单来讲，就是耐温、耐用、耐造，这种苛刻的可靠性要求使得产能切换无法一蹴而就。

与此同时，新一代LPDDR5等产品的产能恰被AI需求大量挤占，车企卡在中间，进退两难。

李斌也说过这个问题：「我们是和AI、算力中心去抢资源，人家投资都是上千亿美金，根本抢不过。」

在存储芯片厂商的客户优先级排序中，超大规模云厂商和AI加速器客户毫无疑问排在第一梯队，消费电子次之，汽车往往处于靠后位置。

当前三星、SK海力士、美光三大巨头占据全球汽车级存储芯片市场90%以上的份额，而国产厂商份额不足5%。这种垄断格局让车企在供应危机中几乎没有议价权，只能被动接受「价高者得」的市场规则。

车企成本压力增大，但更需担心断供

从消费者角度来看，内存涨价对汽车成本的冲击是实实在在的。

据中新经纬报道：一款价格接近10万元、月销数万辆的国产新能源轿车，全车RAM总量为28GB，ROM总量为256GB。未涨价前，其整车存储BOM（物料清单）不到1200元，目前已接近2000元。而价格在20万元以上的主流新能源车，光内存就多花几千块。

深蓝汽车董事长邓承浩在直播中坦承，当前生产成本较此前上涨数千元，成本压力主要源于动力电池与车载存储芯片的价格剧烈波动。雷军算了一笔更细的账：仅车用内存一项，今年成本就要增加几千块钱，加上大宗材料也在涨，「成本压力真的很大」。

对于本就在价格战中利润微薄的车企而言，内存涨价无疑是雪上加霜。

图源：深蓝汽车

新能源汽车在后价格战时代下，本身毛利率就不高，叠加每台车数千元的内存成本，利润已被压至极限。更严峻的是，这轮涨价潮尚未见顶——TrendForce预测2026年第一季度通用型DRAM价格涨幅可能达50%至55%，涨势将延续至二季度。

值得注意的是，成本压力正在向上游传导。可以预想的是，长此以往，Tier1供应商利润下滑，研发投入缩减，将会进一步加剧产业创新困境，未来部分车企或Tier1供应商可能通过涨价来传导压力。

在这波危机下，传统车型受波及较小，而高度依赖大内存的高阶智驾旗舰车型面临更大冲击。瑞银警告，短缺最早可能在今年第二季度干扰全球汽车生产，受影响最大的将是高度依赖先进芯片的电动汽车制造商。福特、通用等传统车企影响相对较小，但高端车型同样面临挑战。

不过，相比涨价，企业更担心断供。面对愈演愈烈的内存荒，全球车企纷纷开启「抢货模式」。

最直接的手段是签订长期直供协议，尽管长期合约成本可能更高，但通过承诺长期采购确定性，车企换取了关键时刻的供应优先级。

据中新经纬报道，面对内存短缺，某自主车企智能座舱负责人表示：「就靠抢！国产存储公司的门槛都被踏破了，大家都在抢产线、产能，能抢到就比别人快一步。

车企如何夺回主动权？

当然，总这样被牵着鼻子走也不是个事，中国汽车产业不能被动挨打，而应抓住自主研发替代的战略窗口期。

特斯拉与比亚迪两大车企，正通过自主研发AI芯片、布局半导体生产链路等方式，全力推进核心技术的自主可控，减少对外部供应链的依赖。

在算力布局层面，两者采取了差异化策略：特斯拉走的是激进的自研与自建路线，其下一代AI5芯片的性能较现有AI4芯片提升40倍，计划于2027年实现量产，与此同时，特斯拉还在稳步推进「巨型芯片工厂」的建设工作，将Dojo超级计算机与xAI旗下的Grok3模型进行深度融合，进一步强化算力支撑能力。

图源：特斯拉

比亚迪则聚焦汽车场景核心算力需求，通过内部各业务板块的协同发力，持续优化智能驾驶系统，着力提升产品智能化水平，刻意避免资源分散到非核心领域，确保研发与产能投入的精准性。

除了核心芯片的自主布局，据BusinessCars报道，当前已有部分车企开始探索存储供应链的稳定保障路径，通过签订长期产能保障协议，甚至直接参与本土存储厂商的联合投资，以此锁定核心存储资源的供应。

这种「车企入股存储厂商」的合作模式，确实能够有效精简供应链层级，让车企直接获得存储产能的优先调配权，大幅降低供应链波动带来的风险。

事实上，当汽车从机械产品进化为「四个轮子上的数据中心」，就不可避免地与AI、云计算等产业争夺核心资源。在这场争夺中，车企暴露了在半导体产业链中的弱势：缺乏话语权、缺乏垂直整合能力、缺乏技术替代方案。

但危机也是转机。中国汽车产业必须正视一个现实：智能化竞争不仅是软件算法的竞争，更是底层硬件供应链的竞争。没有自主可控的芯片供应链，就没有真正的智能化自主权。

至于消费者关心的「今年买车会更贵吗」，目前看来，多数车企仍选择自行消化成本，相较于内存涨价带来的成本压力，车企更担忧的是供应能否得到保障。因此，作为普通消费者的我们，不用过于焦虑。

（封面图源：小米汽车）