撰文 | 李禾子

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

腾势D9高配纯电版，整备质量突破3吨；仰望U8L，超过3.6吨……十年前，这些数字还属于轻卡。

今年的北京车展上，多家品牌集中展示旗舰车型，车越来越大，也越来越重。《汽车商业评论》了解到，2025年1月至2026年4月间，在售新能源车整备质量均值已突破2005公斤，有12款车型突破3吨。

工信部数据显示，2024年乘用车新车平均整备质量为1704公斤，较2012年增加近400公斤，相当于车上多载了五六个成年人；而2020年之后四年的增量，已超过此前八年的总和。

北京车展之后，车重问题迅速发酵成行业话题。

6月初，莲花集团CEO冯擎峰在媒体沟通会上说：“不管它马力多大，哪怕是2000匹马力，只要重量超过1.8吨，就是菜车。”一些竞争对手“跑车甚至做到了两吨”，他认为这“说明它们对跑车是没有理解的”。

蔚来创始人、董事长兼CEO李斌的表述更具体：蔚来的车重目标管理会精确到“每一公斤都要审批”。他把轻量化称为“汽车综合研发能力的表现”。

车企都在喊减重，车却越来越重。这不是哪家企业说话不算话，是工程、成本和市场三股力量同时在朝增重的方向使劲。

电驱系统更简单，车却更重

电车理应更轻。因为电驱系统结构更简单，少了发动机、变速箱、排气系统这些燃油车的重量大件。

现实却相反。直观的对比是，比亚迪唐燃油版整备质量1.89吨，纯电版2.45吨，多出560公斤；宝马X3燃油版1.85吨，电动版iX3多出约350公斤。

少了一套内燃机总成，车却更重了。

根源是能量密度。汽油每公斤12kWh，主流锂电池每公斤0.2到0.3kWh，差距40到60倍。续航500公里的燃油车只需30公斤汽油，同等续航的电动车，电池单体就重达300到400公斤。

即便算上内燃机30%左右的热效率与电驱90%以上的效率，电池的重量劣势依然明显，且电池能量密度很可能已经接近液态锂电池的理论极限。

这是物理瓶颈，不是工程优化能弥合的。

东风研发总院工程师管永超向《汽车商业评论》提供的测算很具体：一套长续航典型插混或增程动力总成，包含1.5T或2.0T发动机、DHT混动箱、电池包，合计占整车重量的650到750公斤，约25%。

电池包是其中的“重量大户”，他列举一辆纯电续航300公里以上的插混或增程车型，50kWh电池包重约350公斤，几乎占动力总成的一半。

据了解，插混阵营，魏牌蓝山、岚图追光等插混车型的电池容量已经超过40kWh；增程阵营，零跑D19的增程版搭载80.3kWh电池，被称为“全球最大增程电池”，纯电续航超过500公里，这个容量已经超过相当多紧凑型纯电车的电池规格。

增程和插混的驱动原理不同，增程器只发电不直接驱动车轮，但两者都是“电池＋油箱”两套能量系统共存于一车，逻辑相通：本该是“城市用电、长途用油”的备用方案，电池却越做越大，等于把一辆纯电车的电池系统，整套装进了一辆同时背着发动机（或增程器）、变速箱和油箱的车里。

两套能量系统叠加，整车自然比单一动力路线的车更重，成本也更高。一辆插混或增程车要同时承担电池成本和燃油系统成本，且插混不享受纯电车的购置税减免。

比亚迪秦L DM-i和丰田THS混动走的是另一个极端：电池容量压到15kWh左右，丰田在技术发布会上的说法是“把电池做小才是技术”，但纯电续航也因此缩短到一天通勤都未必够用，纯电体验大幅打折。

中国主要城市单日平均通勤距离约30到40公里，行业测算显示，150到200公里纯电续航（对应30到40kWh电池）已能覆盖95%城市居民一周一充的场景。超过这个区间，电池大部分时间闲置，是堆料；低于这个区间，纯电模式的可用性又会打折扣。

大和小都不是没有代价的选择，中间地带反而是被两头的极端案例衬得不显眼的那部分。

汽车流通行业资深分析师张翔向《人民日报》分析称，插混车“大电量”趋势是新能源汽车市场尚处于初级阶段的表现，原因之一是电池价格下降；他同时指出，多装电池会增加车辆重量、抬高电池成本、增加能耗，插混车型采用大电池“是短暂的现象”。

纯电车型的电池包更重。

数据显示，主流家用新能源的电池包车普遍500至650公斤，长续航版可达700至800公斤。中国汽车流通协会专家李颜伟的统计显示出电池容量和整车质量的线性关系：电池容量每增加10kWh，整车整备质量平均增加约107公斤；100kWh以上车型的整备质量均值已达2775公斤。

电池不仅本身重，还会让车身被动增重。

电池包对碰撞极为敏感，挤压可能引发热失控，穿刺可能导致起火。车企必须在车身结构上做加法，比如在电池包底部加装铝合金或高强度钢护板，或采用蜂窝状吸能结构；车身门槛梁、横纵梁则用更厚、更高强度的热成型钢来承受电池包重量并保证侧碰时电池不受挤压。行业测算，仅这两项就能给整车增加数十至上百公斤。

莲花跑车的决定给出了一个参照系。今年5月，莲花跑车发布“Focus 2030”战略，宣布放弃此前“2027年实现全面纯电动化”的目标，重拾多元动力路线。其核心考量之一正是重量。

“很多纯电电动车车重都超过2吨，根本谈不上操控和性能。就算是莲花来做纯电跑车，也很难把车重压到1.4吨。”冯擎峰向包括《汽车商业评论》在内的媒体表示。

电池及其带来的一系列增重，是新能源车增重的首要来源。但这只是问题的起点。

单点减重容易，系统减重难

把钢制副车架换成铝合金，能轻十几公斤；全车换碳纤维，减重立竿见影。某个零部件减重百分之几十，数据很漂亮。

但整车重量从未因为某个零部件的减重真正降下来。

“把一个总成从铝合金换成塑料的，能轻几公斤，但这不解决根本问题。”管永超告诉《汽车商业评论》，“真正的减重，需要从系统架构上做减法。”

“多合一”高集成电驱是个例子：把电机、电控、减速器、充电机等融合共享，能让动力总成较上一代减重20%以上，是动力减重最直接有效的路径。难点在于，这需要跨零部件、跨供应商的深度协同，开发难度和风险随之上升。

增重不需要系统性布局，它自己就会发生。车企为缓解用户的补能焦虑，会增加电池容量，电池大了，车重增加；车重增加，能耗变差；能耗变差，又需要更大电池来保证续航。车重增加后，对电驱能力要求增加，对整车悬架系统和刹车系统等都提出更高的挑战……每一步都在为下一步的增重埋单。

管永超称这是“不良循环”：“如果不从系统上提升效率，就变成了用重量换体验。”

李斌也提到，不久前发布的新乐道L60采用了900V高压技术以降低电流，从而实现了高压线束的大幅减重，但这需要整车电子电气架构的底层支持，只靠换一根线束远做不到。

《汽车商业评论》了解到，整车重量目标通常在立项阶段就要明确：先依据动力形式、尺寸级别、配置定位以及续航、加速等性能目标框定整车重量区间，再通过竞品对标核算电池、电机、发动机等核心系统重量，最后分解到车身、底盘、动力总成、内外饰等子系统。

取舍由此变得具体。

莲花Elise为了极致轻量化，舍弃内饰打磨，“甚至地毯都没铺，铝合金就直接露在外面”。“在座舱上牺牲三到五公斤的重量，能够让用户有一个好的体验，这个是值得的。”冯擎峰说。

蔚来的取舍是磷酸铁锂和三元锂之间的选择。“102度的磷酸铁锂和102度的三元锂，价格差很多，但三元锂能实现100公斤的轻量化，你干不干？”李斌在今年5月底的蔚来ES9上市媒体沟通会上说，“我们就是不断在做这样的取舍。”

但目标管理挡不住预期外的增重。管永超说，为进一步提升用户体验，某些性能指标在优化过程中接受“超重”结果，“属于常见事项”。比如提升混动总成NVH（噪声、振动、声振粗糙度）需要的全包裹隔音、总成模态提升，都会带来增重。

更大的增重来自竞争压力。

“大车毛利高，所以大家多在做大车。”李斌谈及行业现状时说，“现在国家在新能源这一块也并没有对把车做大做重，施加特别税收政策。所以我觉得从市场角度和一个公司的经营来讲，把车做大是一个商业上的合理选择。”

车做大之后，续航和零百加速的竞争又驱动更大电池、更强电机、更厚隔音材料、更复杂悬架，每一项都在为“重”做贡献。

而在开发过程中，重量管理的严格程度因企业而异。

特斯拉是一个极端案例。车辆工程副总裁拉尔斯·莫拉维（Lars Moravy）曾设立激励：工程师每减重一公斤，奖励一箱啤酒。“质量就是一切——安全、效率、属性、能耗、成本。如果你不在乎质量，你就不在乎你的客户。”

2026款Model X相比早期版本减重近400磅（约181公斤），从电池包、电机到内饰材料、高压线束、冷却系统，每个环节都在做减法。

这个模式不容易复制。不是因为一体化压铸、4680电池这些工艺本身有多神秘，多家车企已经在跟进同类压铸设备，而是因为特斯拉的减重建立在“从零开始重新设计”的决策之上：推翻原有冲压焊接产线和供应链体系。多数传统车企的资产沉没成本和组织惯性，做不到这一步。

工程上，一个部件牵动一串；流程上，立项的重量目标挡不住开发过程中的层层加法；市场上，大车毛利高，配置堆得多才好卖，政策端还没有形成对重量的有效约束。

还有一个变量正在浮现：智能化。

高阶智驾需要的算力平台、激光雷达和传感器阵列，以及给这些高功耗芯片配套的液冷热管理系统，正在带来一种新的增重——不是电池的，是“硅和铜”的。这部分重量目前还没有进入车企的轻量化叙事，也没有像电池一样被拆解出公开的测算数据。行业能不能像对电池那样把“必要算力”和“冗余堆料”分清楚，是下一阶段的悬念。

增与减的边界

不是所有增重都该被指责。

管永超把增重分成两种：必要的和可以避免的。

必要的增重首先关乎安全。为满足越来越严苛的碰撞标准，车企必须提升高强度钢使用比例、加固电池包防护，这部分重量直接关系到碰撞发生时乘员和电池的安全，没有妥协空间。

其次是可靠性，发动机、混动箱、电池在极端工况下稳定运行，离不开合理的热管理系统设计。

而真正应该被审视的，是那些“可以避免的增重”。

这类增重可以概括为为两种。一种是“堆料式”配置增加：为制造营销卖点堆砌非必要技术方案，用户实际场景极少会用到。另一种是“打补丁式”：前期平台设计考虑不足，开发后期发现强度不够，只能粗暴增加材料弥补。

“有时候，用料过度大部分是没有安全收益的，就像有的房子虽然墙很厚，不代表一定结构坚固。”李斌说。

冯擎峰更是明确表示：莲花“肯定不会做冰箱”。因为冰箱增加的重量大，与莲花轻量化精神相违背。

而即便没有堆料和补丁，轻量化本身远非换一种材料就能解决，它需要架构级的系统性创新。

《汽车商业评论》与业内工程师交流后，梳理出未来3到5年最有希望帮助汽车减重的几个技术方向。

更高集成度的“多合一”动力总成是最直接有效的路径之一。通过共享壳体、取消三相线、集成冷却油道，使动力总成从当前的物理集成走向更深度融合，能够比上一代减重20%以上。

电池技术上，液态锂电池能量密度已接近理论极限，行业普遍将希望寄托于半固态和全固态电池。多家电池企业已规划在2026年至2027年间实现半固态电池量产，半固态电池有着更高的能量密度，意味着用更小、更轻的电池包就能实现同等续航。

电机方向上，轴向磁通电机相比传统径向磁通电机，体积和重量可减少30%到50%。加上高压碳化硅功率半导体的普及和超高速电机技术的发展，电驱系统减重空间依然可观。

冯擎峰举了个例子：350千瓦的F1电机带传动机构只有15公斤，传统同类电机做到优秀也要75公斤。这60公斤的差距，是企业愿意投入多少技术的差距，而不是做不做得到的问题。

此外还有一体化压铸技术。一体化压铸一直是特斯拉强化其技术领先地位和成本控制能力的关键技术，但这不等于特斯拉式减重能被复制。

Model Y的一体式压铸后底板，能把70多个零部件减少到1到2个，下车体总成重量降低30%。这不是在既有方案上做减法，是用全新制造工艺重构了车身的生产方式。工艺可以买，但能否做到同等幅度的减重，取决于车企是否敢做同等程度的结构重构。

这些技术的共同点在于，它们都不是局部改良，而是系统级重构。

“谁为超重买单”已经不只是一个隐喻。2024年9月起，巴黎对重量超过1.6吨的燃油车和超过2吨的电动车征收惩罚性停车费，每小时18欧元，是普通车辆的3倍；里昂、波尔多的同类政策也在跟进。欧盟同期推进的电池法规要求电动车电池申报全生命周期碳足迹，电池越大、能量密度越低，单位能量的碳排放通常越高。

这意味着车重和电池规格，正在从工程参数变成跨境合规和市场准入的变量。对正在加速出海的中国车企，这层政策环境比国内的“无特别税收政策”复杂得多。

还有一条更老牌的红线，正在被新能源车的体重顶到天花板：驾照。现行的中国C1驾照、欧盟B驾照管的都不是整备质量，是满载总质量，即车加人加货物的总重，欧盟卡在3.5吨，中国卡在4.5吨。这条线划定时，参照的是燃油车1.1到2吨的自重，留给乘员和行李的余量很宽松。

而当新能源车的自重已经顶到2.5到3吨，留给人和货物的空间被大幅压缩。欧盟已经在讨论把房车的B驾照豁免放宽到4.25吨，而豁免放宽，是政策追不上车重增长时唯一能做的事。

这条总质量红线，和本文一直在说的整备质量（空车重量）是两套独立的规则，不能混为一谈：前者是交通安全和驾照准入的门槛，后者是能耗和环保考核的基准。国内2.7吨左右的新能源车能耗分水岭、欧盟对电池的碳足迹核算，都是冲着整备质量来的。两套规则各管各的，但车重持续上探，正在同时挤压两条线的余量。

当“堆料”堆不出差异化，当道路养护成本开始追问“谁为超重买单”，轻量化就不再只是一个技术选项，而是跨越周期的生存命题。