7月16日，在北京的“链博会”上，已经是英伟达创始人黄仁勋今年第三次来华。这一次，他身着唐装，给中国带来了久违的“见面礼”。

就在链博会前一天，英伟达此前被美国政府禁止出口的H20芯片重新拿到了出口资格，可以继续向中国科技公司供货，同时还有一款专门用于数字孪生和机器人的 RTX Pro 芯片，也将在中国发售。

时钟再往前倒退一天，黄仁勋和雷军的合照传遍了社交媒体。黄仁勋表示：“中国的新能源车做得非常好，自己非常想买一台小米 SU7 Ultra，可惜它不在北美销售。”

黄仁勋还挨个表扬了吉利、小鹏、理想等公司的产品，认为它们同样非常出色。显然，这些公司都是英伟达智驾芯片Orin和Thor的直接客户，一年能为公司创造50 亿美元的收入。

在汽车智能化快速推进的当下，英伟达在国内智能驾驶市场的份额超过50%。有行研分析道，此次H20解禁的首批采购需求将主要来自两类主体：其一为云计算服务商，如腾讯、字节跳动；其二就是新能源车企及自动驾驶初创公司。

看来，除了科技公司，黄仁勋此次带来的“大礼”，也为汽车行业准备了一份。

H20芯片为何解禁？

H20芯片解禁当天，美国财政部长贝森特在彭博电视台节目中表示：“中国已经研发出性能与H20芯片相当的芯片，因此英伟达销售H20芯片不存在问题。”

特朗普的人工智能顾问萨克斯也为此进行辩护，称H20 芯片是一种“过时的组件”，“远不能代表当今技术的精华”。

显然，美国政府并不愿承认，H20的解禁是他们在此次贸易战中所作出的“妥协”。

作为一款本就是特供中国的芯片，H20的禁止在今年4月，也就是美国利用关税发动贸易战的时刻。

H20被禁后，黄仁勋两岸奔波。5月份，他在出席台北国际电脑展时直指拜登时期决定的限制尖端芯片出口中国政策“失败了”。

黄仁勋称：“全球50%的AI研究人员是中国人，你无法阻碍他们推进AI发展。”他非常担心，“如果我们不在中国竞争，放任中国构建起强大的技术生态，那么新兴平台将不再是美国的，中国的技术和领导力将扩散到全世界。”

很明显，针对H20解禁的不同态度，美国政府在“嘴硬”，黄仁勋也只是在商言商。

中国是英伟达的重要市场，占据了其全球营收的15%。而美国政府此次解禁的真实意图正如萨克斯所言：“我们并不想向中国出售我们最先进的技术，但我认为我们至少要让华为的研发不要那么顺利。”

而除此之外，美国解禁H20芯片的最无可辩驳的原因是，中国对稀土的出口限制确实威胁到了美国。

稀土是一种在半导体、军工产品、汽车等领域不可或缺的金属。某种程度上，中国的稀土就像美国的芯片一样，对于全球而言都是一项“卡脖子”技术。根据国际能源署（IEA）的估算，中国约占全球稀土产量的61%，而在稀土提炼上占了约92%。

为反制美国的不平等关税，中国推出稀土出口禁令后，多国汽车制造商向美国齐声警告，若不尽快解决此项禁令，全球多地的汽车生产面临延误、停摆的风险。

当然，这项禁令对美国的冲击最大。根据美国地质调查局的一份报告指出，从2020年至2023年间，美国约有70%的稀土化合物与金属进口需要依赖中国。

对此，美国财政部长贝森特直言，解禁H20芯片出口是他们与中国在日内瓦谈判的筹码。他称：“这是拼图的一部分，他们有我们想要的东西，我们有他们想要的东西。”

也就是说，此次美国重新让H20芯片出口到中国，是此次贸易战中美国的妥协，为的是换取与中国在稀土供应上的合作。与此同时，他们乐观地认为，解禁H20可以抑制华为的芯片抢占更多的市场份额。

特供芯片解禁，如何影响汽车行业？

H20芯片的诞生，可追溯至2023年10月17日。

彼时，美国商务部工业与安全局（BIS）发布了更新的出口管制最终规则，该规则对销往中国的先进计算芯片，在“总体处理性能”和“性能密度”上设置了两道技术红线，目的是限制高端芯片销往中国。

面对此项规定，英伟达卡准“红线”，为中国市场定制开发了特供芯片H20。它与被禁售的H100同样基于Hopper架构（英伟达的一种GPU架构），但在关键性能上被大大削弱。同等精度下，H20的算力不到H100的10%。但是，H20芯片间的互联性能与H100的规格持平，这保证了服务器节点内部的GPU间通信效率。

因此，尽管H20是一款为“合规”而生的“阉割版”产品，却仍是支撑自动驾驶、智能座舱等核心系统的关键算力单元。因为我们目前的国产芯片在算力密度、能效比等关键指标上，仍与英伟达产品存在2-3代技术差距。

英伟达作为国内高阶智驾产品最为依赖的厂商，H20芯片解禁在中国释放的信号无疑会牵动整个汽车行业的心情。但有人欢喜，也有人忧。

对于车企而言，H20芯片无疑会为当下日益激烈的智能化竞争解一口渴。

H20的英伟达Hopper架构和CoWoS先进封装技术，使得芯片在集成度和性能表现上更优，为汽车智能驾驶系统和智能座舱等提供强大的计算支持，可让自动驾驶系统更快地分析路况、识别障碍物。

据报道，长城汽车已将H20集成至其智能座舱系统，实现了L3级辅助驾驶中的车道保持与紧急制动功能。但是，因H20的功耗（50W以上）和成本较高，难以大规模部署在车端，它在汽车领域的核心价值其实在云端算力基建，为车企提供数据训练和仿真支持。

万马科技的“端管云边”自动驾驶云算力平台就采用了H20服务器架构，将数据处理效率提升了35%，并为蔚来、理想等车企提供从数据采集到仿真测试的全流程服务。这种技术适配性使H20成为车企优化算法的好选择，尤其是在L3级辅助驾驶量产加速的背景下。

但今时不同往日。H20虽然走的时间并不久，但国内的芯片市场已经加速改变。H20离开的这段时间，中国的AI市场并没有因此停滞，反而倒逼国产替代提速。

以前一听说H20要来了，各大厂商都在想办法传达出“我们首批采购”、“我们独家合作”等信息。但现在是路透社抢着报道字节跳动已开始采购H20，而字节跳动迅速澄清：“目前我们尚未提交购买申请，相关报道不准确。”

互联网大厂的冷淡，或许并不能反映出我们不再需要英伟达，反而揭露出了我们的AI产业在中美贸易战中的战略焦虑，在汽车行业也是如此。

面临H20这种承担着政治任务的技术，中国企业已经十分谨慎，以免又被反复无常的美国政府“将一军”。车企在采购芯片时，也不得不在性能、成本和供应链稳定性之间做出权衡。

具体来看，H20在同等精度下的算力只有华为昇腾芯片的1/2，但仍可能会对华为造成威胁。因为，不同品牌芯片之间的比拼，远不止于算力，还有其背后的技术生态。

20年来，英伟达所建构的CUDA生态已经很难动摇。这是一个全球超过400万开发者依赖的平台，中国AI框架90%以上基于CUDA开发，从而形成了难以复制的软件壁垒，若迁移至昇腾 MindSpore 等替代框架需额外投入3000万元/企业。

针对英伟达的CUDA生态，华为也推出了CANN生态，但CUDA的通用性和适用范围比CANN更广。简单来说，让CANN取代CUDA，其难度甚至比鸿蒙取代安卓还大。

郭博士说

4月被禁，7月解禁。可以说，此次H20解禁的象征意义大于实质意义，标志着中美贸易战进入新的阶段，也进一步暴露出高科技行业在地缘政治中的深层焦虑。

H20回归后，一些企业可能继续用它，但他们也会常怀忧虑，时刻关注如何在短期红利和长期战略之间寻找平衡。而国产芯片商，面临随时可能失去的“窗口期”，忧虑之余也不得不加快发展自身的技术优势。我们盼望逆境中成长起来的中国企业会更加坚韧、顽强，但我们更希望这人为的逆境可以不再成为“绊脚石”。

美国政府的反复无常，为多国企业带来了更加艰难的生存环境。美国将技术主权工具化以服务于地缘竞争的行为，可能会拖累人类技术文明的长足演进。技术从来不应该是权力的奴仆，而应成为时代前进的“座驾”。